華為熬過了最艱難的2020年，正在尋找新的業務發展點，多路狂奔。

2019年年報發布時，華為公司輪值董事長徐直軍曾表示：“2020年是華為最艱難的一年。華為要力爭在2020年活下來，爭取2021年還能發財報。”

終于，在3月31日，華為交出了2020年成績單，全年銷售收入總計8914億元人民幣，比上年增長3.8%。公司的凈利潤達到了646億元人民幣，增長3.2%。

熬過了“關乎存亡”的一年，華為還活著，并且，活得比2019年更好了一些。

和往常不同的是，在美國芯片“卡脖子”導致華為手機業務明顯萎縮之后，外界更加關注的是，華為靠什么實現生存。

對此，《鳳凰周刊》記者劉思潔和書樂進行了一番交流，貧道以為：

盡管遭遇卡脖子，但去年華為的財報整體上都還是顯示正向，云和智能汽車都是未來的互聯網智能科技的方向，也是5G所帶動的工業互聯網所引發的風口，華為的發力點也顯然就在于此。

從華為此次公布的幾大業務來看，華為云增速最快。

市場研究機構Canalys發布《China cloud services market Q4 2020》報告顯示，華為云以17.4%份額穩居中國公有云市場第二，較第三季度的16.2%進一步上升。

現在的難點在于資金儲備是否夠用!

愚以為，華為在這方面，錢應該儲備好了，更重要的是十年前開始布局的5G研發，讓其有了較為充足且前置的技術儲備，屬于箭在弦上，不能引而不發。

此前在5G研發上的十年積累，在人才和技術上都有過一些積淀。

當然，云業務和智能汽車，都有跨領域的地方，特別是智能汽車。

華為或許會和其他互聯網科技同行如蘋果、百度一樣，通過和傳統車企的合作，達成科技與機械制造上的協同，快速突破新領域的壁壘。

在這方面，華為的態度并不像小米那般曖昧，而是非常明確自己的方向。

在內部，任正非和華為高管們就曾不止一次提出，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。甚至在2020年11月專門下發一則有效期三年的文件聲稱，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

華為能否在這場競速中，跑贏友商呢?

事實上，新能源汽車的升維模式智能汽車領域，互聯網科技公司都是在自己的賽道上和自己競速。

畢竟，整個智能汽車領域，整體路線并沒有真正展開，目前更多的僅僅是新能源汽車上增添更智能化的車機，相當于還處在一個簡單集成的階段。

每個廠商都在結合自己的特點開路，如百度的走向是利用自己在人工智能上的積累，滴滴則是用自己在共享出行上龐大的數據積累來孵化自動駕駛所需的大數據，如此等等，而華為的優勢是在生態鏈上，通過鴻蒙系統所構架的從手機、智能家居和外部5G設施的組合，達成一種類似超級終端的體驗。

當然，大家的切入點盡管不同，但在智能汽車的終極生態上，都會殊途同歸，只是看如何利用自己的既有優勢達成從切入點到終點的快速完成。

此刻，鴻蒙的重要性被徹底暴露出來，而不僅僅是一個備胎。

按照時間表，鴻蒙系統將面向大屏、手表、車機等128KB-128MB終端設備開源;2021年4月，面向內存128MB-4GB終端設備開源;2021年10月，將面向4GB以上所有設備開源。

而華為消費者BG軟件總裁王成錄則對外表示：今年搭載鴻蒙的設備，保守目標是3億臺，其中2億臺為手機，而Pad、手表、智慧屏、音箱等，目標是3000萬臺以上。而今年最重要的目標是“讓鴻蒙生態的市場份額達到16%”。

3億臺的基數，將是在智能家居和智能汽車兩個端口，為華為帶來加速度。

畢竟，鴻蒙系統本身就有兩重屬性，作為安卓的備胎是一個隱藏屬性，其原始進擊路線是從智能家居這個還沒有真正操作系統獨攬、極為缺乏場景體驗、相關硬件和配套應用的領域，通過鴻蒙系統達成覆蓋。

而3億級別的終端，則可以讓其快速獲得應用生態的青睞，達成在智能家居上的進一步衍生。

現在手機系統的轉換，更多的也是不得已為之，是在卡脖子狀態下，華為改變通過智能家居循序漸進的方式，而在手機和智能家居兩端同步迭代，用手機的占有率來刺激鴻蒙相關第三方應用和硬件生態的爆發，進而還是在智能家居的各個領域，真正達成市場占有。

畢竟，智能家居盡管賽道上競爭者中，但和智能汽車一般，整體都還在拓荒之中，所以一旦各個設備組成家居場景生態，且統一在一個系統(如鴻蒙)的調度之下，其可能的變現渠道就不僅僅是自有硬件，還可以是授權加盟，以及其他。

至于智能汽車，其實也是復刻了家居的路數，想要用鴻蒙成為標準系統，畢竟目前智能汽車的整體架構，一直沒有一個系統的存在。